به نقل از «فارس»

پاشینیان: باکو نباید بر کریدور لاچین کنترلی داشته باشد

تاریخ انتشار: ۱۲ خرداد ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۷۸۸۷۴۴۱

به گزارش گروه بین‌الملل خبرگزاری فارس، «نیکول پاشینیان» نخست‌وزیر ارمنستان در مصاحبه‌ای گفت جمهوری آذربایجان نباید بر کریدور لاچین کنترل داشته باشد. 

به گزارش رادیو عمومی ارمنستان، پاشینیان در برنامه شبکه آمریکایی سی‌ان‌ان، ضمن بیان این که جمهوری آذربایجان از دسامبر کریدور لاچین را به صورت غیرقانونی مسدود کرده، گفت: ما می‌گوییم غیرقانونی زیرا بر اساس بیانیه سه‌جانبه نهم نوامبر، کریدور لاچین برای اطمینان از ارتباط منطقه قره‌باغ کوهستانی و ساکنان ارمنی آن با جمهوری ارمنستان ایجاد شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 

وی افزود: بر اساس این بیانیه، (جمهوری) آذربایجان نباید هیچ کنترلی بر این کریدور داشته باشد. علاوه بر این، این کریدور فقط یک جاده نیست بلکه یک منطقه ایمنی به عرض پنج کیلومتر است، بنابراین انسداد آن غیرقانونی است. 

پاشینیان که پیش‌تر از نتایج مذاکرات ۲۵ مه (چهارم خرداد) در مسکو درباره رفع انسداد کریدور لاچین ابراز نارضایتی کرده بود، در ادامه توضیح داد بر اثر این انسداد، بحران انسانی در قره‌باغ ایجاد شده و مردم از حق رفت‌وآمد محروم شده‌اند و تامین غذا و مایحتاج اولیه توسط نیروهای حافظ صلح و صلیب سرخ با وقفه همراه است.

وی تاکید کرد گاز طبیعی و برق قره‌باغ هم قطع شده است. به گفته وی، مهم‌ترین پیامد این موضوع، تعطیلی همه مدارس، مهدکودک‌ها و موسسات آموزش عالی در طول زمستان و محروم شدن حدود ۳۰ هزار کودک و دانش‌آموز از حق تحصیل بود. 

نخست‌وزیر ارمنستان سپس تصمیم دادگاه سازمان ملل که جمهوری آذربایجان را موظف به رفع انسداد کریدور لاچین بری اطمینان از تردد شهروندان و کالاها می‌کند، یادآور شد و گفت: باکو نه تنها به این تصمیم که از نظر قانونی الزام‌آور است عمل نکرد، بلکه حدود ده روز پیش یک ایست بازرسی غیرقانونی را در کریدور لاچین برپا کرد. 

او باز هم متذکر شد که این اقدام نقض بیانیه سه‌جانبه نهم نوامبر ۲۰۲۲ بین جمهوری ارمنستان، جمهوری آذربایجان و روسیه و همچنین تصمیم دیوان بین‌المللی دادگستری است.  

در فوریه، دیوان بین‌المللی دادگستری رای به اقدامات موقتی علیه جمهوری آذربایجان بر اساس کنوانسیون بین‌المللی رفع همه اشکال تبعیض نژادی داد. این دادگاه همچنین اقدامات باکو را تهدید مستقیم علیه حقوق ارامنه خواند و از جمهوری آذربایجان خواست اقداماتی را برای تردد بدون مانع افراد، وسائل نقلیه و محموله‌ها در خطوط رفت‌وبرگشت گذرگاه لاچین اتخاذ کند.

پاشینیان در جمع‌بندی سخنانش ادعا کرد بر اساس ارزیابی ایروان، این اقدامات باکو آمادگی برای انجام پاکسازی قومی در منطقه قره‌باغ کوهستانی است زیرا جمهوری آذربایجان معتقد است ارامنه به هیچ وجه نباید در منطقه قره‌باغ زندگی کنند. 

مذاکرات صلح بین ارمنستان و جمهوری آذربایجان در روزهای اخیر برگزار شده اما به گفته ایروان، همچنان محاصره  بخش ارامنه‌نشین قره‌باغ و انسداد مسیر مهم لاچین توسط باکو ادامه دارد.

نخست‌وزیر ارمنستان پیش‌تر گفته بود ایروان آماده است منطقه قره‌باغ کوهستانی را به عنوان بخشی از جمهوری آذربایجان به رسمیت بشناسد مشروط بر این که باکو امنیت جمعیت ارمنی این منطقه را تضمین کند. 

در ادامه تلاش‌های مسکو برای برقراری صلح بین این دو همسایه، پنجشنبه (۲۵ مه، چهارم خرداد) ولادیمیر پوتین رئیس‌جمهور روسیه میزبان نشست مشترک سران ارمنستان و جمهوری آذربایجان در مسکو بود. نشست‌های مسکو که در قالب‌های دو جانبه و سه‌جانبه بین سران جمهوری آذربایجان، ارمنستان و روسیه انجام شد، بدون امضای توافق خاصی پایان یافت اما طرف‌ها موافقت کردند نشست‌های جدید سه‌جانبه مقامات این هفته هم برگزار شود.

رئیس‌جمهور روسیه در دیدار سه‌جانبه گفت: در کل به نظر من با وجود همه دشواری‌ها و مشکلات که هنوز کم نیستند، اوضاع به سمت سازش پیش می‌رود. یکی از این حوزه‌ها کار بر روی ارتباطات حمل‌ونقل است.

به گفته  «میخاییل گالوزین» معاون وزیر خارجه روسیه دستیابی به معاهده صلح میان جمهوری آذربایجان و ارمنستان تا حد زیادی به پیشرفت همه جنبه‌های عادی‌سازی از جمله بازگشایی ارتباطات حمل‌ونقل و اقتصادی بستگی دارد.

جنگ بر سر منطقه قره‌باغ کوهستانی در نهم نوامبر ۲۰۲۰ (۱۹ آبان ۱۳۹۹) با توافق آتش‌بس به امضای نخست‌وزیر ارمنستان، رئیس‌جمهور جمهوری آذربایجان و رئیس‌جمهور روسیه پایان یافت و روسیه به عنوان میانجی این توافق نقش‌آفرینی کرد. جمهوری آذربایجان در این دور از درگیری‌ها مناطقی از جمله قره‌باغ را از اشغال ارمنستان خارج ساخت.

به‌رغم آتش‌بس، این دو کشور همواره در خطوط مرزی درگیری‌ دارند و طرفین یکدیگر را به نقض آتش‌بس و تیراندازی به مواضع هم متهم می‌کنند.

کرملین بارها تاکید کرده اجرای توافقات سه‌جانبه بین روسیه، ارمنستان و جمهوری آذربایجان امکان دستیابی به توافق در قفقاز جنوبی را فراهم می‌کند.

«دیمیتری پسکوف» سخنگوی کرملین چندی قبل در این زمینه گفت: «روسیه به طور کامل به اسناد سه‌جانبه‌ای که دو سال پیش امضا شد پایبند است. آن‌ها مبنایی غیرقابل انکار برای حل‌وفصل اختلافات است و برای رسیدن به صلح باید مسیری را دنبال کنیم که پیش‌تر توافق شده بود».

پایان پیام/

منبع: فارس

کلیدواژه: ارمنستان کریدور لاچین قره باغ نیکول پاشینیان منطقه قره باغ کوهستانی نخست وزیر ارمنستان جمهوری آذربایجان کریدور لاچین رئیس جمهور سه جانبه بر اساس

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۸۸۷۴۴۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

با مسیر ریلی تبریز آذربایجان، مرکز هاب لجستیکی منطقه بیشتر آشنا شویم

تین نیوز

کریدور یا راه گذار بین المللی شمال – جنوب، نام پروژه بزرگ حمل و نقل است که در پی توافق سه کشور هند، ایران و روسیه در سال ۱۳۷۹ (۲۰۰۰ میلادی)، کلید خورد. کریدور شمال – جنوب، به عنوان یک پل ارتباطی مهم بین کشورهای اروپایی، اسکاندیناوی و روسیه با مناطق خلیج فارس، اقیانوس هند و جنوب شرقی آسیا شناخته می شود و از مسیرهای راهبردی در نیم کره شرقی جهان است.

به گزارش تین نیوز به نقل از ریل نیوز، ایران در یک موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک قرار گرفته و موقعیت مناسب ریلی و جاده ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای مکران «عمان» و سواحل دریای «خزر» از گذشته مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است. موقعیت جغرافیایی ویژه ایران و دسترسی راحت به دریا و کشورهای دیگر، این کشور را به یکی از شاهراه های تجارت بین المللی تبدیل کرده است.

ایران از سمت غرب و شمال به قاره اروپا، روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر راه دارد. از جنوب نیز به علت دسترسی به دریای عمان، خلیج فارس، کشورهای حاشیه خلیج فارس و آسیای شرقی از موقعیت خوبی برای تجارت کالا برخوردار است. از کریدورهای بین المللی عبوری از ایران می توان به کریدور تراسیکا، کریدور شرق به غرب (جاده قدیم ابریشم) کریدور جنوبی آسیا و کریدور آلتید اشاره کرد.

مسیر کریدور شمال – جنوب، مهم ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا است. درصورت رونق این مسیر، مسافت ۱۶ هزار کیلومتری حمل بار از طریق کانال سوئز که مسیری طولانی و پرهزینه است جای خود را به مسیر ۷ هزار کیلومتری می دهد و کریدور شمال – جنوب، در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان تر است. همچنین مسیر شرقی این راه گذر یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و قادر است چین و آسیای مرکزی را به دریاهای آزاد جنوب خاورمیانه وصل کند.

مسیر غربی این کریدور نیز دروازه ورود ایران به اروپاست و می تواند کالاهای هند و جنوب شرقی آسیا (به عنوان یکی از پرجمعیت ترین کانون های زیستی جهان) و کشورهای حاشیه خلیج فارس را به روسیه، اتحادیه اروپا و کشورهای اسکاندیناوی رسانده و متقابل کالاها از مسیر شمالی به مناطق جنوبی منتقل کند.

راه اندازی و رونق این کریدور، در حوزه اشتغال و ثروت آفرینی تاثیرات بسیار مثبتی برای کشور دارد. حمل هر ۱۰۰ تن بار ۱۰ شغل مستقیم و حدود ۵۰ شغل غیرمستقیم ایجاد می کند. این امر موجب کاهش فقر و کاهش مشکلات اجتماعی در کشورهای این مسیر خواهد شد.

تبریز – جلفا – آغ بند به محور کلیدی مسیر غربی کریدور شمال-جنوب تبدیل شود
عدم تکمیل خط آهن رشت – آستارا در شمال ایران، حلقه مفقوده راه گذر شمال – جنوب و یکی از علل فعال نشدن این کریدور است.

ایران با توجه به کمبود نقدینگی، شروع به جذب سرمایه گذاری خارجی، برای تکمیل این پروژه کرد. در سال ۲۰۱۷، جمهوری آذربایجان موافقت کرد ۵۰۰ میلیون یورو وام برای این پروژه پول تخصیص دهد که تقریبا نیمی از کل هزینه ی مورد نیاز را پوشش می داد، اما در سال ۲۰۱۸، پس از خروج ترامپ از برجام و اعمال تحریم های جدید علیه تهران، باکو در تصمیمش تجدیدنظر کرد.

روسیه شدیدا به مسیرهای حمل و نقل جایگزین نیاز دارد، زیرا پس از تهاجم به اوکراین، مسیرهای سنتی غربی قطع شده است. با توجه به تحریم هایی که علیه روسیه وضع شده، مسر حمل و نقل از طریق ایران امن ترین گزینه به نظر می رسد. تکمیل این کریدور و بهره مندی از آن در کنار درآمدهای مختلفی که در کشور وجود دارد می تواند درآمد خوبی از ترانزیت را نصیب جمهوری اسلامی ایران کند که این موضوع مدنظر تصمیم گیران و تصمیم سازان است. بنابراین به دلیل موقعیت استراتژیک جغرافیای کشور این فرصت ها نباید از دست برود.

متاسفانه با وجود حاضر بودن مسیر ریلی تهران – تبریز – جلفا و تهران – تبریز – سلماس – رازی، زیرساخت ارتباط با دو منطقه قفقاز و کشور ترکیه به عنوان دروازه ورود به قفقاز و روسیه و اروپا، در سال های گذشته مسیر ریلی رشت – آستارا مطرح شده و این مسیر نیز به دلیل مشکلات موجود به سرانجام نرسیده است. به نظر می رسد با توجه به حل مناقشه قره باغ و بازگشت این سرزمین ها به خاک آذربایجان، فرصتی تاریخی برای فعال کردن کریدور شمال – جنوب از مسیر تبریز و آذربایجان فراهم شده است.

با توجه به مطرح شدن کریدور زنگه زور، و توافق های اخیر صورت گرفته بین ایران و جمهوری آذربایجان، می توان از سرمایه گذاران خارجی برای راه اندازی مسیر ۱۰۰ کیلومتری جلفا – آغ بند سود جست تا کریدور شمال – جنوب فعال شود. با راه اندازی خط آهن جلفا – آغ بند، شاخه ی غربی راهگذر ریلی شمال – جنوب تکمیل می شود.

در صورت احداث این قطعه ی ریلی (که مسیری کوتاه است) همزمان پازل کریدور شمال – جنوب و کریدور شرق – غرب تکمیل شده و تبریز و آذربایجان به عنوان هاب لجستیک منطقه و در کانون چهارراه کریدورهای شمال – جنوب و شرق-غرب قرار می گیرد. با این اتفاق، می توان گفت که بندر بمبئی در هند تا هلسینکی فنلاند، به طول ۱۳ هزار کیلومتر، با اتصال مستقیم ریلی و با عبور از خاک ایران به یکدیگر متصل خواهند شد. بدین ترتیب حتی مسیر ریلی جلفا – آغبند، حتی به راهگذر «شرق- غرب» نیز معنا می بخشد و قطار کانتینری شانگهای – تهران را می توان از مسیر ریلی تهران – تبریز – جلفا – آغ بند -تفلیس و یا مسیر ریلی تهران – تبریز – جلفا – نخجوان – قارص یا مسیر ریلی تهران – تبریز – سلماس – رازی – ترکیه، یا مسیر جاده ای تبریز – بازرگان – ترکیه، راهی اروپا کرد.

با ایجاد این مسیر ریلی و جاده ای می توان شاهد افزایش تجارت بین المللی، منطقه ای و ترانزیت کالا و مسافر میان ایران و کشورهای منطقه و حتی فرامنطقه باشیم و کشورهایی مثل آذربایجان و روسیه می توانند از کوتاه ترین مسیر به خلیج فارس و آب های آزاد متصل شوند و در هزینه های خود نیز صرفه جویی کنند.

هم اکنون از هندوستان و کشورهای اروپایی، میلیون ها تن کالا در مدت ۶۰ روز به حوزه قفقاز ترانزیت می شود که با تکمیل راهگذر شمال – جنوب این مدت به ۱۰ تا ۱۴ روز کاهش می یابد.

این کریدور، می تواند دیپلماسی سیاسی – اقتصادی ایران در قفقاز را بیش از پیش فعال و نقش آفرین کند.

تکمیل کریدور شمال – جنوب، علاوه بر توسعه ی ترانزیت بین المللی و استفاده از ظرفیت های سرزمینی، یک منبع درآمد پایدار برای ایران است. پیش بینی می شود با عملیاتی شدن این کریدور، ایران سالانه حدود ۲۰میلیارد دلار درآمد از این مسیر ترانزیتی کسب کند که می تواند تا حدی وابستگی کشور به درآمدهای نفتی را کاهش دهد.

امتیاز بزرگی که می توان از این پروژه به دست آورد، برتری ژئوپولیتیک و افزایش قدرت و نفوذ منطقه ای ایران است. با راه اندازی راه گذر و ترانزیت از این مسیر، ایران به کشوری تبدیل خواهد شد که بخش مهمی از جریان ترانزیت جهان را از خود عبور خواهد داد. حفظ و تضمین امنیت تجارت جهانی، منفعتی بسیار مهم تر از منفعت مالی راه گذر است. در هر حال، زمانی که بتوان قلب تجارت اوراسیا را در دست داشت، خواه ناخواه تولید ثروت شکل خواهد گرفت.

بعد از جنگ اوکراین و ناآرامی های منطقه شامات و هجوم رژیم اشغالگر قدس به منطقه غزه، اهمیت این راه گذر برای ما دوچندان شده است. هر خط ریلی که در ایران ساخته می شود، باید به مرز برسد یا به بنادر ختم شود. ریلی که به بن بست برسد، فایده ای برای کشور ندارد. نمونه آن را در گسترش خطوط ریلی به کرمانشاه و همدان شاهدیم و اید از ظرفیت های ریلی منطقه ی شمال غرب نهایت استفاده را بکنیم و راه آهن جلفا را به مسیر یلی نخجوان و جمهوری آذربایجان وصل کنیم.

مسیر ترانزیتی شمال- جنوب برای انتقال کالا، محوری ترین کریدور کشور است که بخش ریلی آن می تواند با تکنیل مسیر ۱۰۰کیلومتری جلفا – آغ بند تکمیل شود و دیگر نیازی به تکمیل ۱۶۰ کیلومتر خط آهن از رشت تا آستارا با تمامی مشکلاتش نباشد. با تکمیل این ۱۰۰کیلومتر، ریل به صورت مستقیم از بندرعباس در جنوب به مرزهای جمهوری آذربایجان متصل می شود و با توجه به هزینه ی پایین حمل و نقل ریلی و امکان حمل یکسره کالا از جنوب تا شمال و بالعکس، بخش ریلی کریدور شمال – جنوب اهمیت ویژه ای در برنامه ی ترانزیتی کشور پیدا می کند.

همچنین این کریدور را می توان مهم ترین حلقه تجارت بین جنوب، جنوب شرق آسیا و اروپا دانست؛ چرا که امکان حمل انواع کالا را در کم ترین زمان و با حداقل هزینه نسبت به مسیرهای عبوری از سایر کشورها و راه گذرها دارد.

لذا به نظر می رسد با توجه به کوتاه تر بودن مسیر ناقص ریلی جلفا – آغ بند و وجود زیرساخت های مناسب ریلی و جاده ای در منطقه آذربایجان، می توان از ظرفیت ای گمرکی و ترانزیتی تبریز، سهلان و منطقه آزاد ارس استفاده کرد و این منطقه را به هاب لجستیکی منطقه و کانون چهارراه کریدورهای شمال – جنوب و شرق – غرب تبدیل کرد.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید